www.hasznaltmotorok.hu 

  
  







Kereső Bezárása 
 
  
 
  
 
  
Tesztek / Honda VFR - az elnyűhetetlen
  
 
  

Teszt Kereső 

 
  


  
 
 
  
 

Honda VFR - az elnyűhetetlen

Sportos száguldáson, nagy túrán, vagy éppen csak a mindennapi közlekedésben - a Honda VFR mindenhol jól érzi magát. De hogy ennyire keresett, az elnyűhetetlenségének köszönheti.

Nem sok más motor hírneve olyan makulátlan, mint a Honda VFR-ré. Nálunk is sok van belile, de még mindig túl kevés, annyira keresett. Mindenre jó, nincs gyengéje, és szinte elnyűhetetlen. Az első, 1986-os példányok még mindig ugyanúgy üzemelnek, mint a legújabb 800-as változat, és a 2002-es, vadonatúj modell is csak ugyanazt a bevált koncepciót finomítja még tovább, aminek megvalósításakor 1986-ban olyan jó motor született.

Abban az évben a Honda - eltérien az akkori harci színekben pompázó sportgépektil - diszkrét, egyszínű motort mutatott be, amelynek motorja ugyanolyan eris volt, mint a legerisebb 750-es sportgépeké. Viszont kényelmes üléspozíciót és ugyanilyen rugózást nyújtott, és még az utasnak is hagyott elég helyet. Az RC 24- kódszámú VFR 750 F különlegessége mégis a vízhűtéses, V-négyes eriforrás volt, amely a versenymotorokból ismert fogaskeréksorral hajtotta meg a gép hengersoronkénti két, felülfekvi vezérműtengelyét. 1988-ra az RC 24-esnél az elöl 16, hátul 18 colos kerekeket elöl/hátul 17-esre cserélték és a CBR 1000 fékjeivel szerelték fel. A két évvel későbbi, átdolgozott RC 36 nemcsak formásabb, de az RC 30-as superbike egykarú hátsó lengivillájával műszakilag még extravagánsabb lett. A korszerűsítések keretében szélesebb felniket és gumikat szereltek fel, és a szelepvezérlést himbásról emelitikésre módosították. Viszont a gép súlya is tíz kilóval megnitt elidjééhez képest. 1994-ben az RC 36-ról ugyanennyit ledolgoztak- A műszerfal elektronikussá vált, a VFR formái még kerekebbek, még homogénebbek lettek. A VFR 750 F 1998-ban már csak egyszerűen VFR lett. Az RC 46 lökettérfogatát két mm-rel nagyobb furattal 746-ról 782 köbcentire növelték, az elsi prospektusokban szerepli 800 F-et elhagyták. De nemcsak a lökettérfogatot növelték, benzinbefecskendezéssel, katalizátorral, a VFR két oldalt elhelyezett hűtővel, széles fényszóróval és CBS kombinált fékrendszerrel, valamint még nagyobb helykínálattal a túrásabb irányba fejlődött.

Mivel időközben fileg az európai konkurencia is felfedezte a VFR túrasportos titkát, és főleg nagyobb lökettérfogatú motorokkal vette fel a versenyt, a gyár a gépet 2000-re vastagabb könyökcsövekkel és módosított gyújtással még nyomatékosabbá tette, és egyben a benzinfogyasztás is csökkent. A 2002-es modellévre a VFR-t még egyszer modernizálták. A négy fényszóró és a két magasra emelt kipufogó ismét dinamikusabbá teszi. A vezérmőtengelyek fogaskerékhajtását felváltották a vezérmőláncra, műszaki finomságként jött helyette a V-Tech variábilis szelepvezérlés, ami alacsony fordulaton két szelepet hengerenként lekapcsol a jobb alacsony fordulatú nyomatékrugalmasság érdekében. De a VFR alapjában így is maradt nagyon sportos túragép vagy a túrára alkalmas sportgép - ki-ki aminek jobban szereti. Mert a VFR-t szeretik, és ennek alapja minden menetdinamikai elinye és praktikus tulajdonsága mellett rendkívüli megbízhatósága. A rendszeres szervizelésen kívül, ha nem hajtjuk szét, gyakorlatilag semmit nem kell rajta bütykölni. Teljes éves használatnál rozsdásodó kipufogókönyökök, helytelen beállításnál berágott kormánycsapágy - ennyi az ismert hibalehetiség - még ha több mint 100 000 kilométer van az órában, akkor is. Ezért vételkor fileg a bukásnyomokra és az ápoltságra kell ügyelni! De itt van a VFR legnagyobb problémája: ritkán akarnak tile megválni, a kereslet iránta óriási, és ezért a használtpiaci árak is borsosak.
 
•    Hosszú életű, rugalmas motor
•    Stabil futómű
•    Kényelmes üléspozíció
•    Kis javítási igény 
•    Magas használtpiaci árak
•    Magas alkatrészárak
 
 

Műszaki adatok

Motor
Vízhűtésű, négyütemű, négyhengeres V-motor, hengerszög 90 fok. Hengerenként két, fogaskerék hajtású, felül fekvi vezérműtengely és négy, emelitikével működtetett szelep. Nedves karteres olajozás, elekronikus benzinbefecskendezés, 36 mm torokátmérivel, motormenedzsment. Generátor 470 W, akkumulátor 12V/10Ah, önindító
Furat x löket: 72 x 48 mm
Lökettérfogat: 782 cm3
Sürítési viszony: 11,6:1
Névleges teljesítmény: 106 LE (78 kW) 10 500/min-nál
Max. forgató nyomaték: 80 Nm (8,2 kpm) 8800 /min-nál

Erőátvitel
Primerhajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdos tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal

Futómű
Alumínium zártszelvény hídváz. Elöl teleszkópvilla 41 mm belsocso átmérovel, hátul egykarú alumínium-öntvény lengovilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 296 mm-es dupla tárcsafék háromdugattyús féknyergekkel, hátul 256 mm-es tárcsafék háromdugattyús féknyereggel, CBS. Alumínium-öntvény kerekek.
Rugóút elöl/hátul: 120/120 mm
Kerékméret elöl/hátul: 3.50 x 17 / 5.50 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Méret és tömeg
Tengelytáv: 1440 mm
Villaszög: 64,7 fok
Utánfutás: 95 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Teletankolt tömeg: 237 kg
Tank: 21 l

Mérési eredmények
Végsebesség 242 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h 3,3 s
Tesztfogyasztás 5,8 l/100 km

Karbantartási adatok
Szervizintervallumok: 6000 km-enként
Olajcsere (szűrivel): x6000 km-enként
Motorolaj: SAE 10W40
Olajmennyiség szűrővel: 3,3 l
Teleszkópvilla-olaj: 10 W 30
Olajmennyiség villaszáranként: 450 ml
Gyújtógyertyák: NGK CR9-EH9
Szelephézag (hidegen)
Szívó és kipufogó: 0,0x-0,xx mm

Szöveg és kép: Paulovits Imre
 
  

Hozzászólások a hirdetéshez 


 

Eddig 0 hozzászólás érkezett

 
  
 
  

 
  
 
  

Hirdetés

 
 
 

Hirdetés