Honda VFR - az elnyűhetetlen

Sportos száguldáson, nagy túrán, vagy éppen csak a mindennapi közlekedésben - a Honda VFR mindenhol jól érzi magát. De hogy ennyire keresett, az elnyűhetetlenségének köszönheti.

Nem sok más motor hírneve olyan makulátlan, mint a Honda VFR-ré. Nálunk is sok van belile, de még mindig túl kevés, annyira keresett. Mindenre jó, nincs gyengéje, és szinte elnyűhetetlen. Az első, 1986-os példányok még mindig ugyanúgy üzemelnek, mint a legújabb 800-as változat, és a 2002-es, vadonatúj modell is csak ugyanazt a bevált koncepciót finomítja még tovább, aminek megvalósításakor 1986-ban olyan jó motor született.

Abban az évben a Honda - eltérien az akkori harci színekben pompázó sportgépektil - diszkrét, egyszínű motort mutatott be, amelynek motorja ugyanolyan eris volt, mint a legerisebb 750-es sportgépeké. Viszont kényelmes üléspozíciót és ugyanilyen rugózást nyújtott, és még az utasnak is hagyott elég helyet. Az RC 24- kódszámú VFR 750 F különlegessége mégis a vízhűtéses, V-négyes eriforrás volt, amely a versenymotorokból ismert fogaskeréksorral hajtotta meg a gép hengersoronkénti két, felülfekvi vezérműtengelyét. 1988-ra az RC 24-esnél az elöl 16, hátul 18 colos kerekeket elöl/hátul 17-esre cserélték és a CBR 1000 fékjeivel szerelték fel. A két évvel későbbi, átdolgozott RC 36 nemcsak formásabb, de az RC 30-as superbike egykarú hátsó lengivillájával műszakilag még extravagánsabb lett. A korszerűsítések keretében szélesebb felniket és gumikat szereltek fel, és a szelepvezérlést himbásról emelitikésre módosították. Viszont a gép súlya is tíz kilóval megnitt elidjééhez képest. 1994-ben az RC 36-ról ugyanennyit ledolgoztak- A műszerfal elektronikussá vált, a VFR formái még kerekebbek, még homogénebbek lettek. A VFR 750 F 1998-ban már csak egyszerűen VFR lett. Az RC 46 lökettérfogatát két mm-rel nagyobb furattal 746-ról 782 köbcentire növelték, az elsi prospektusokban szerepli 800 F-et elhagyták. De nemcsak a lökettérfogatot növelték, benzinbefecskendezéssel, katalizátorral, a VFR két oldalt elhelyezett hűtővel, széles fényszóróval és CBS kombinált fékrendszerrel, valamint még nagyobb helykínálattal a túrásabb irányba fejlődött.

Mivel időközben fileg az európai konkurencia is felfedezte a VFR túrasportos titkát, és főleg nagyobb lökettérfogatú motorokkal vette fel a versenyt, a gyár a gépet 2000-re vastagabb könyökcsövekkel és módosított gyújtással még nyomatékosabbá tette, és egyben a benzinfogyasztás is csökkent. A 2002-es modellévre a VFR-t még egyszer modernizálták. A négy fényszóró és a két magasra emelt kipufogó ismét dinamikusabbá teszi. A vezérmőtengelyek fogaskerékhajtását felváltották a vezérmőláncra, műszaki finomságként jött helyette a V-Tech variábilis szelepvezérlés, ami alacsony fordulaton két szelepet hengerenként lekapcsol a jobb alacsony fordulatú nyomatékrugalmasság érdekében. De a VFR alapjában így is maradt nagyon sportos túragép vagy a túrára alkalmas sportgép - ki-ki aminek jobban szereti. Mert a VFR-t szeretik, és ennek alapja minden menetdinamikai elinye és praktikus tulajdonsága mellett rendkívüli megbízhatósága. A rendszeres szervizelésen kívül, ha nem hajtjuk szét, gyakorlatilag semmit nem kell rajta bütykölni. Teljes éves használatnál rozsdásodó kipufogókönyökök, helytelen beállításnál berágott kormánycsapágy - ennyi az ismert hibalehetiség - még ha több mint 100 000 kilométer van az órában, akkor is. Ezért vételkor fileg a bukásnyomokra és az ápoltságra kell ügyelni! De itt van a VFR legnagyobb problémája: ritkán akarnak tile megválni, a kereslet iránta óriási, és ezért a használtpiaci árak is borsosak.